Chevrolet Chevelle

Após o lançamento do Chevy II, em 1963, um compacto para disputar com o crescente número de carros europeus que invadiam o mercado americano, a divisão Chevrolet da General Motors percebeu que não havia nada a oferecer no segmento dos médios. O comprador teria que optar pelo "pequeno" Chevy II ou pelo enorme Impala. Temendo perder mercado para a Chrysler, Ford e American Motors, a marca da gravata-borboleta sanou o problema em 1964, com o lançamento do Chevelle.

O carro logo caiu no gosto do consumidor, graças à variedade de versões, que incluíam o esportivo SS, o Malibu, o 300, um conversível e uma perua. Era disponível com duas ou quatro portas e motores que iam do seis-cilindros básico, com cilindrada de 3,2 a 3,8 litros (este semelhante ao do primeiro Opala), passando pelos V8 básicos de 283 pol3 (4,64 litros, de 195 a 220 cv) até o small block (bloco pequeno) 327, de 5,36 litros, que entregava entre 250 a 300 cv (todas as potências deste artigo são brutas, salvo se indicado em contrário).

Mas o melhor ainda estava por vir. John Zachary DeLorean (o mesmo que criaria o esportivo DMC-12 nos anos 80), então engenheiro-chefe de motores da Pontiac, foi autorizado a colocar um V8 big block (bloco grande) de 389 pol3 (6,38 litros) em um Pontiac médio, o Tempest, que até então era um verdadeiro fracasso de vendas. Ali era criado o primeiro muscle-car da história: o Pontiac GTO.

Com os excelentes resultados de vendas do Pontiac, logo a diretoria da Chevrolet solicitou providências semelhantes. O resultado viria logo: sua carroceria "A" era recheada com motores mais potentes ao longo da década de 60. A combinação de alto desempenho com preços baixos acabou fazendo dos Chevrolets médios campeões de popularidade.

Ao completar seu primeiro ano, a carroceria do Chevelle continuava a mesma. Para 1965 ganhava nova grade e lanternas traseiras, mas a modificação mais bem-vinda era o primeiro big block, o lendário 396 L37, de 6,5 litros. O Chevelle estava apto a concorrer com o que havia de melhor no recente segmento dos muscle-cars. Com 375 cv, não fazia feio no quarto-de-milha (aceleração de 0 a 402 metros), fosse nas pistas ou em disputas de semáforo nas largas ruas americanas. E podia ser usado pelo papai para ir ao trabalho ou pela mamãe para fazer compras.

Mesmo assim, o departamento de marketing da Chevrolet continuou insatisfeito: não mais queria oferecer carros populares, de desempenho inferior ao das divisões Pontiac, Oldsmobile e até Buick. Era a hora de fazer a versão SS do Chevelle tornar-se uma lenda americana. O motor 327 L79 gerava agora 350 cv, enquanto o 396 L37 era limitado ao pacote de opcionais Z16. Apenas 201 unidades deste pacote foram produzidas, sendo 200 hardtops (teto rígido) e apenas um conversível, o que faz deste um dos carros de fabricação em larga escala mais raros do mundo.

O diferencial autobloqueante não era oferecido como opcional, o que fazia com que qualquer arrancada mais forte derretesse o pneu Goodyear Goldline 7,75-14 traseiro direito -- devido à reação ao torque, o cardã tende a ir para um lado e o eixo rígido para o outro, aliviando o peso daquela roda. Mas o perigo estava mesmo nos freios a tambor, insuficientes para segurar tanto motor, mesmo descontado o otimismo do velocímetro, cuja escala chegava a 160 milhas por hora (256 km/h).

Quanto aos Chevelles SS, eram carros bem construídos, com estrutura mais rígida, suspensões mais firmes e relação mais baixa de direção, que a tornava mais rápida. Uma caixa de câmbio Muncie de quatro marchas, com alavanca no assoalho e diferencial mais curto (4,56:1 contra 3,31:1 dos Chevelles convencionais), fazia com que os SS marcassem o asfalto cada vez que a luz verde se acendia, nas ruas ou nas pistas, fazendo o quarto-de-milha em 14,6 s e encerrando-o a 160 km/h. Para acelerar de 0 a 96 km/h bastavam 6 s.

Mas o carro também tinha suas deficiências. Apesar de 56% do peso estar sobre o eixo dianteiro, a estabilidade continuava precária, problema que acompanharia o Chevelle -- e muitos carros americanos de então -- por muito tempo. Mas ano após ano o carro incorporava novidades. Em 1966 ganhava um estilo totalmente novo, com alterações no teto, pára-lamas, grade, faróis e lanternas. Tornava-se mais longo e aerodinâmico.

A versão esportiva passava a se chamar SS 396, uma forma de separar o Chevelle dos outros SS da linha Chevrolet. Fora redesenhado, com novos pára-choques e duas entradas de ar falsas no capô, que viriam a ser uma marca registrada da versão. O exterior continuava atraente, com os pneus de faixa vermelha e as calotas centrais baby moon. Sem dúvida, a fórmula de linhas agressivas, motores fortes e preços baixos fez do Chevelle um dos melhores na relação custo-benefício nos EUA.

Em 1967 vinham novos motores de seis cilindros (3,8 e 4,1 litros), o V8 básico 283 (4,6 litros), passando pelos small blocks 327, de 275 a 325 cv, e as mesmas opções para o 396 (L35, L34 e L78). Pneus mais largos em rodas de 14 pol e freios a disco dianteiros eram essenciais para segurar toda a cavalaria. A transmissão automática Turbo Hydramatic, de três velocidades, passava a ser alternativa à Powerglide de duas marchas e às manuais de três e quatro marchas.

Totalmente redesenhado para 1968, o Chevelle já não guardava semelhança com os modelos que o antecederam, mostrando um capô mais longo e um estilo fastback característico do final da década. O entreeixos era reduzido, havendo 10 cm de diferença entre os modelos de duas e de quatro portas. Os motores seis-cilindros básicos e os V8 big blocks continuavam os mesmos, mas os small blocks tinham pequenas diferenças.

O 283 era aposentado em favor do 307 (5,0 litros) de 200 cv. O L78 estava de volta, para acompanhar o L35 e L34 na lista de opcionais. As relações de diferencial variavam de 2,73:1 a 4,88:1, uma opção a ser feita na concessionária. A suspensão ainda consistia um ponto crítico do carro e o mecanismo de engate de marchas da Muncie não tinha sido aperfeiçoado.

As edições limitadas do Chevelle eram bem interessantes, como aquelas encomendadas por concessionárias e clientes preferenciais, chamadas de COPO (Central Office Production Order, ordem de produção do escritório central). Esses tinham direito a "pequenos" V8 427 (7,0 litros) L72, de 425 cv e 63,5 m.kgf de torque a 4.000 rpm. Faziam de 0 a 96 km/h em 5,1 s e o quarto-de-milha em 13,3 s, contra 6,5 e 14,5 s do L78 de produção regular.

Melhor do que isso, apenas para quem esperasse o ano de 1970. O auge do desenvolvimento do Chevelle como produto havia sido atingido. Foi um modelo singular, fabricado somente nesse ano, com linhas "musculosas", grade reta com quatro faróis incorporados aos pára-lamas e lanternas traseiras quadradas integradas ao pára-choque.

Na verdade, o LS6 era uma afronta da Chevrolet contra o alto comando da GM, que proibira motores maiores de 400 pol3 (6,5 litros) em plataformas médias. Um dos opcionais mais populares era o cowl induction hood, um capô com ressalto para acomodar o carburador Holley em cima do coletor high rise, além das travas no capô e das rodas Rallye de cinco raios, cujo desenho seria imitado pelo Opala SS brasileiro.

O ano de 1971 foi um dos piores para a industria automobilística americana. A poluição nos grandes centros tornava-se preocupante e o governo tomava decisões drásticas. Em 1972 a situação ficava ainda mais crítica: a versão SS passava a ser apenas um pacote de opcionais para qualquer Chevelle V8. O resultado podia ser visto em Chevelles SS com motor 307 V8 de patéticos 130 cv líquidos.

O fim estava próximo -- 1973 marcou o fim da estrada para a versão SS. A popularização do pacote SS fora tal que estava disponível até mesmo para a perua Chevelle de cinco portas... O carro perdia muito em estilo, com linhas nada harmoniosas. O golpe final seria dado com a crise do petróleo naquele ano, abrindo caminho para que os eficientes japoneses tomassem de vez o mercado americano. O L65 possuía apenas vergonhosos 145 cv a 4.000 rpm.

Em 1974 a versão Laguna substituía a SS como topo de linha. Como atrativo trazia os assentos dianteiros giratórios, fazendo do Chevelle mais um carro de luxo no mercado. Apesar disso, as vendas começavam a aumentar por causa de seu retorno às pistas em 1975, quando a Chevrolet colocava no mercado o Laguna S. A maior novidade era o estilo aerodinâmico do capô, antecipando algumas tendências de estilo vistas no Camaro.

Apesar do sucesso nas pistas, que aumentava as vendas com base na filosofia americana do win on Sunday, sell on Monday (vença no domingo, venda na segunda-feira), a prioridade da Chevrolet era conforto, não desempenho. Descaracterizado como produto, a situação continuou até 1977, quando o nome Chevelle deixou de existir, dando lugar ao Chevrolet Malibu. Mais compacto e leve, ele continuou a saga com os derivados do Chevelle, como o El Camino e o Monte Carlo. Este recebia como herança o lugar do Chevelle na NASCAR, a categoria americana de carros de passageiros altamente modificados, posto que ocupa até os dias de hoje.

FICHA TÉCNICA

Chevelle SS 454 1970
MOTOR - dianteiro, longitudinal, 8 cilindros em V; comando no bloco, 2 válvulas por cilindro. Cilindrada: 7.440 cm3. Potência máxima bruta: 450 cv a 5.600 rpm. Torque máximo bruto: 69,1 m.kgf a 3.600 rpm.
CÂMBIO - manual, 4 marchas; tração traseira.
SUSPENSÃO - dianteira, independente; traseira, eixo rígido.
FREIOS - dianteiros a disco; traseiros a tambor.
DIREÇÃO - assistida.
DIMENSÕES - comprimento, 5 m; entreeixos, 2,84 m; peso, 1.500 kg.
DESEMPENHO - aceleração de 0 a 96 km/h, 6,1 s.