GeigerCars prepara novo Camaro SS V8

Demorou, mas finalmente alguém tunou de fato o novo Camaro. A GeigerCars é a responsável pelo lançamento da primeira versão modificada do novo muscle car da Chevrolet. Para começar com o pé direito, de preferência até o fundo do acelerador, a empresa optou por modificar a versão SS com motor V8 6.2, cuja potência sobe de 432 cv para 569 cv com a introdução de um supercharger (compressor mecânico).

Se o aumento da potência não lhe parece tão expressivo, os números de torque podem chamar mais atenção. Com a preparação da GeigerCars, a força do Camaro SS subiu de 57,9 kgfm (que já é muita coisa) para 81,4 kgfm de torque. Postos em práticas, os valores são traduzidos nos meros 5s0 que o carro leva para acelerar da imobilidade aos 100 km/h e a velocidade máxima de 314 km/h, segundo a preparadora. É mais que um Porsche GT3.

Aliado ao aumento da potência e torque, esse Camaro também vem com modificações na suspensão, que de acordo com a GeigerCars melhoram a dirigibilidade, e sistema de freio de alta performance, com discos ventilados de 380 mm na frente e 355 mm atrás “mordidos” por pinças de seis pistões na frente e quatro atrás. Não para por ai. O modelo ainda possui catalisador esportivo e disco duplo de embreagem, que melhora as trocas de marchas.

Para evidenciar que esse Camaro SS não é normal, a Geigercars alterou levemente o visual original do carro. Rodas de liga leve aro 22” com desenho especial vão calçadas em pneus na medida 265/30 na frente e 295/25 atrás para segurar o enorme torque enviado ao eixo traseiro. O restante é completado por pequenos adesivos da empresa nas portas do modelo.

Réblica do Cobra com 800cv

A britânica AC Cars, especializada em produzir réplicas do Shelby Cobra, está desenvolvendo um novo projeto em conjunto com a norte-americana Icon para ser fabricado na Alemanha.

A proposta da nova versão em elaboração é a união do baixo peso – estimado em 1 025 kg – com um propulsor 6.9 que gera 800 cv. A aceleração de 0 a 100 km/h, em função da relação peso/potência de apenas 1,28 kg/cv do veículo, será abaixo dos 3s0, afirma a empresa.

A AC produz duas versões do esportivo: a "de entrada" é a GT, que utiliza um motor de Corvette 6.2 com aprimoramentos para gerar 437 cavalos de potência e 59,6 kgfm de torque, suficientes para acelerar o esportivo de 0 a 100 km/h em 3s9 e atingir velocidade máxima de 260 km/h. Já a opção GTS do Cobra produz 647 cv e 61 kgfm de torque, responsáveis por levar o modelo aos 100 km/h em 3s3 e a 305 km/h.

As especificações técnicas e o preço do novo veículo ainda não foram revelados.

Shelby Cobra vendido por US$ 7,25 milhões

Depois de três tentativas fracassadas, o carro esportivo Shelby Cobra Daytona Coupe de 1965 foi finalmente vendido por US$ 7,25 milhões (cerca de R$ 13 milhões) e tornou-se o automóvel mais caro já comercializado na história dos Estados Unidos.

No último leilão, realizado dia 15 de agosto, a oferta de US$ 7,25 milhões - que já havia sido feita na audiência de julho - foi aceita pelos organizadores do Mecum High Performance Auctions. No último leilão, realizado dia 15 de agosto, a oferta de US$ 7,25 milhões - que já havia sido feita na audiência de julho - foi aceita pelos organizadores do Mecum High Performance Auctions.

Em 1965, o Daytona Coupe, produzido pela Ford, foi o primeiro e único veículo norte-americano a vencer o Campeonato Mundial de Carros de Turismo da FIA (Federação Internacional de Automobilismo). O carro, equipado com motor V8 era capaz de atingir 293 km/h e conseguiu bater a Ferrari na competição.

Chevrolet Chevelle

Após o lançamento do Chevy II, em 1963, um compacto para disputar com o crescente número de carros europeus que invadiam o mercado americano, a divisão Chevrolet da General Motors percebeu que não havia nada a oferecer no segmento dos médios. O comprador teria que optar pelo "pequeno" Chevy II ou pelo enorme Impala. Temendo perder mercado para a Chrysler, Ford e American Motors, a marca da gravata-borboleta sanou o problema em 1964, com o lançamento do Chevelle.

O carro logo caiu no gosto do consumidor, graças à variedade de versões, que incluíam o esportivo SS, o Malibu, o 300, um conversível e uma perua. Era disponível com duas ou quatro portas e motores que iam do seis-cilindros básico, com cilindrada de 3,2 a 3,8 litros (este semelhante ao do primeiro Opala), passando pelos V8 básicos de 283 pol3 (4,64 litros, de 195 a 220 cv) até o small block (bloco pequeno) 327, de 5,36 litros, que entregava entre 250 a 300 cv (todas as potências deste artigo são brutas, salvo se indicado em contrário).

Mas o melhor ainda estava por vir. John Zachary DeLorean (o mesmo que criaria o esportivo DMC-12 nos anos 80), então engenheiro-chefe de motores da Pontiac, foi autorizado a colocar um V8 big block (bloco grande) de 389 pol3 (6,38 litros) em um Pontiac médio, o Tempest, que até então era um verdadeiro fracasso de vendas. Ali era criado o primeiro muscle-car da história: o Pontiac GTO.

Com os excelentes resultados de vendas do Pontiac, logo a diretoria da Chevrolet solicitou providências semelhantes. O resultado viria logo: sua carroceria "A" era recheada com motores mais potentes ao longo da década de 60. A combinação de alto desempenho com preços baixos acabou fazendo dos Chevrolets médios campeões de popularidade.

Ao completar seu primeiro ano, a carroceria do Chevelle continuava a mesma. Para 1965 ganhava nova grade e lanternas traseiras, mas a modificação mais bem-vinda era o primeiro big block, o lendário 396 L37, de 6,5 litros. O Chevelle estava apto a concorrer com o que havia de melhor no recente segmento dos muscle-cars. Com 375 cv, não fazia feio no quarto-de-milha (aceleração de 0 a 402 metros), fosse nas pistas ou em disputas de semáforo nas largas ruas americanas. E podia ser usado pelo papai para ir ao trabalho ou pela mamãe para fazer compras.

Mesmo assim, o departamento de marketing da Chevrolet continuou insatisfeito: não mais queria oferecer carros populares, de desempenho inferior ao das divisões Pontiac, Oldsmobile e até Buick. Era a hora de fazer a versão SS do Chevelle tornar-se uma lenda americana. O motor 327 L79 gerava agora 350 cv, enquanto o 396 L37 era limitado ao pacote de opcionais Z16. Apenas 201 unidades deste pacote foram produzidas, sendo 200 hardtops (teto rígido) e apenas um conversível, o que faz deste um dos carros de fabricação em larga escala mais raros do mundo.

O diferencial autobloqueante não era oferecido como opcional, o que fazia com que qualquer arrancada mais forte derretesse o pneu Goodyear Goldline 7,75-14 traseiro direito -- devido à reação ao torque, o cardã tende a ir para um lado e o eixo rígido para o outro, aliviando o peso daquela roda. Mas o perigo estava mesmo nos freios a tambor, insuficientes para segurar tanto motor, mesmo descontado o otimismo do velocímetro, cuja escala chegava a 160 milhas por hora (256 km/h).

Quanto aos Chevelles SS, eram carros bem construídos, com estrutura mais rígida, suspensões mais firmes e relação mais baixa de direção, que a tornava mais rápida. Uma caixa de câmbio Muncie de quatro marchas, com alavanca no assoalho e diferencial mais curto (4,56:1 contra 3,31:1 dos Chevelles convencionais), fazia com que os SS marcassem o asfalto cada vez que a luz verde se acendia, nas ruas ou nas pistas, fazendo o quarto-de-milha em 14,6 s e encerrando-o a 160 km/h. Para acelerar de 0 a 96 km/h bastavam 6 s.

Mas o carro também tinha suas deficiências. Apesar de 56% do peso estar sobre o eixo dianteiro, a estabilidade continuava precária, problema que acompanharia o Chevelle -- e muitos carros americanos de então -- por muito tempo. Mas ano após ano o carro incorporava novidades. Em 1966 ganhava um estilo totalmente novo, com alterações no teto, pára-lamas, grade, faróis e lanternas. Tornava-se mais longo e aerodinâmico.

A versão esportiva passava a se chamar SS 396, uma forma de separar o Chevelle dos outros SS da linha Chevrolet. Fora redesenhado, com novos pára-choques e duas entradas de ar falsas no capô, que viriam a ser uma marca registrada da versão. O exterior continuava atraente, com os pneus de faixa vermelha e as calotas centrais baby moon. Sem dúvida, a fórmula de linhas agressivas, motores fortes e preços baixos fez do Chevelle um dos melhores na relação custo-benefício nos EUA.

Em 1967 vinham novos motores de seis cilindros (3,8 e 4,1 litros), o V8 básico 283 (4,6 litros), passando pelos small blocks 327, de 275 a 325 cv, e as mesmas opções para o 396 (L35, L34 e L78). Pneus mais largos em rodas de 14 pol e freios a disco dianteiros eram essenciais para segurar toda a cavalaria. A transmissão automática Turbo Hydramatic, de três velocidades, passava a ser alternativa à Powerglide de duas marchas e às manuais de três e quatro marchas.

Totalmente redesenhado para 1968, o Chevelle já não guardava semelhança com os modelos que o antecederam, mostrando um capô mais longo e um estilo fastback característico do final da década. O entreeixos era reduzido, havendo 10 cm de diferença entre os modelos de duas e de quatro portas. Os motores seis-cilindros básicos e os V8 big blocks continuavam os mesmos, mas os small blocks tinham pequenas diferenças.

O 283 era aposentado em favor do 307 (5,0 litros) de 200 cv. O L78 estava de volta, para acompanhar o L35 e L34 na lista de opcionais. As relações de diferencial variavam de 2,73:1 a 4,88:1, uma opção a ser feita na concessionária. A suspensão ainda consistia um ponto crítico do carro e o mecanismo de engate de marchas da Muncie não tinha sido aperfeiçoado.

As edições limitadas do Chevelle eram bem interessantes, como aquelas encomendadas por concessionárias e clientes preferenciais, chamadas de COPO (Central Office Production Order, ordem de produção do escritório central). Esses tinham direito a "pequenos" V8 427 (7,0 litros) L72, de 425 cv e 63,5 m.kgf de torque a 4.000 rpm. Faziam de 0 a 96 km/h em 5,1 s e o quarto-de-milha em 13,3 s, contra 6,5 e 14,5 s do L78 de produção regular.

Melhor do que isso, apenas para quem esperasse o ano de 1970. O auge do desenvolvimento do Chevelle como produto havia sido atingido. Foi um modelo singular, fabricado somente nesse ano, com linhas "musculosas", grade reta com quatro faróis incorporados aos pára-lamas e lanternas traseiras quadradas integradas ao pára-choque.

Na verdade, o LS6 era uma afronta da Chevrolet contra o alto comando da GM, que proibira motores maiores de 400 pol3 (6,5 litros) em plataformas médias. Um dos opcionais mais populares era o cowl induction hood, um capô com ressalto para acomodar o carburador Holley em cima do coletor high rise, além das travas no capô e das rodas Rallye de cinco raios, cujo desenho seria imitado pelo Opala SS brasileiro.

O ano de 1971 foi um dos piores para a industria automobilística americana. A poluição nos grandes centros tornava-se preocupante e o governo tomava decisões drásticas. Em 1972 a situação ficava ainda mais crítica: a versão SS passava a ser apenas um pacote de opcionais para qualquer Chevelle V8. O resultado podia ser visto em Chevelles SS com motor 307 V8 de patéticos 130 cv líquidos.

O fim estava próximo -- 1973 marcou o fim da estrada para a versão SS. A popularização do pacote SS fora tal que estava disponível até mesmo para a perua Chevelle de cinco portas... O carro perdia muito em estilo, com linhas nada harmoniosas. O golpe final seria dado com a crise do petróleo naquele ano, abrindo caminho para que os eficientes japoneses tomassem de vez o mercado americano. O L65 possuía apenas vergonhosos 145 cv a 4.000 rpm.

Em 1974 a versão Laguna substituía a SS como topo de linha. Como atrativo trazia os assentos dianteiros giratórios, fazendo do Chevelle mais um carro de luxo no mercado. Apesar disso, as vendas começavam a aumentar por causa de seu retorno às pistas em 1975, quando a Chevrolet colocava no mercado o Laguna S. A maior novidade era o estilo aerodinâmico do capô, antecipando algumas tendências de estilo vistas no Camaro.

Apesar do sucesso nas pistas, que aumentava as vendas com base na filosofia americana do win on Sunday, sell on Monday (vença no domingo, venda na segunda-feira), a prioridade da Chevrolet era conforto, não desempenho. Descaracterizado como produto, a situação continuou até 1977, quando o nome Chevelle deixou de existir, dando lugar ao Chevrolet Malibu. Mais compacto e leve, ele continuou a saga com os derivados do Chevelle, como o El Camino e o Monte Carlo. Este recebia como herança o lugar do Chevelle na NASCAR, a categoria americana de carros de passageiros altamente modificados, posto que ocupa até os dias de hoje.

FICHA TÉCNICA

Chevelle SS 454 1970
MOTOR - dianteiro, longitudinal, 8 cilindros em V; comando no bloco, 2 válvulas por cilindro. Cilindrada: 7.440 cm3. Potência máxima bruta: 450 cv a 5.600 rpm. Torque máximo bruto: 69,1 m.kgf a 3.600 rpm.
CÂMBIO - manual, 4 marchas; tração traseira.
SUSPENSÃO - dianteira, independente; traseira, eixo rígido.
FREIOS - dianteiros a disco; traseiros a tambor.
DIREÇÃO - assistida.
DIMENSÕES - comprimento, 5 m; entreeixos, 2,84 m; peso, 1.500 kg.
DESEMPENHO - aceleração de 0 a 96 km/h, 6,1 s.

Dodge Challenger

Bem parecidos, "Barracuda e Challenger" chegaram um ano depois do novo Mustang e um pouco antes dos Camaro e Firebird 1970 1/2. Frente longa com faróis duplos (no 'Cuda eram simples), traseira curta e elevada, ausência de colunas centrais compensada por largas colunas traseiras... O Challenger sugeria um carro pronto para a ação, ainda mais pelas cores vivas comuns na época. Como cupê ou conversível, tinha 5 centímetros a mais no entreeixos e 13 centímetros no comprimento em relação ao Plymouth, mas usava a mesma plataforma. A oferta de motores era generosa: começava por um seis-em-linha de 3,7 litros e 145 cv e prosseguia com os V8 5.2 de 230 cv, 5.6 de 275, 6.3 de 290 ou 335 cv, 7.2 de 375 ou 390 cv e 7.0 Hemi de 425 cv.

Além do básico havia SE, R/T e T/A - esta era uma versão para ruas da preparação para o campeonato Trans American Sedan, com o V8 5.6 munido de três carburadores de corpo duplo e 350 cv estimados. A lista de acessórios também era vasta, com ar-condicionado, freios dianteiros a disco e faixas laterais, entre outros itens. O Challenger parecia pronto para cavar seu espaço entre os pony cars, não fosse o descompasso com o mercado, que marcaria a Chrysler na década de 70.

A febre dos muscle e pony cars já tinha chegado a tal ponto que o preço dos seguros disparou e a clientela começou a recuar. Ainda assim, 83 032 unidades suas foram vendidas, 11 000 à frente de seu maior rival, o Mercury Cougar. Mas as vendas despencariam para 29 883 carros em 1971. O cerco aos modelos potentes, beberrões e poluentes aumentou com novas normas de emissões. Para agravar a situação, a potência nos Estados Unidos passou de valores brutos para líquidos em 1972, o que fez qualquer diferença parecer ainda maior. Alguns motores saíram de linha, assim como o T/A, o R/T e o conversível. A nova frente vinha com grade separada dos faróis e traseira com lanternas duplas. Nada disso evitou que as vendas caíssem mais, para 26 658 unidades.

Apesar de haver uma reação, com 32569 vendas em 1973, a Chrysler preferiu não investir mais no projeto. Em 1974, último ano do Challenger original, houve apenas a troca do V8 opcional por um de 5,9 litros e 245 cv. Só 16437 deles foram vendidos. Aquele também foi o último ano do Barracuda. Baseado no subcompacto Pinto, o Mustang 1974 era uma sombra de seu passado e o Mercury Cougar se tornou um cupê de luxo. Só Camaro e Firebird se mantiveram fiéis ao princípio dos pony cars, ainda que com motores bem mais amenos. Um novo Challenger surgiu em 1978, como mera versão do Mitsubishi Sapporo. Durou até 1983. Já o poder de atração do Challenger original dura até hoje.

FICHA TÉCNICA

Motor: 6 cilindros em linha; V8

Potência: 145 cv a 4000 rpm (6 cilindros 3.7); 230 cv a 4400 rpm a 425 cv a 5000 rpm

Câmbio: manual de 3 ou 4 velocidades; automático de 3 velocidades

Carroceria: cupê hardtop e conversível

Dimensões: comprimento, 486 cm; largura, 193 cm; altura, 129 cm; entreeixos, 279 cm

Peso: 1 525 kg (R/T V8)

0 a 100 km/h: 0 a 96 km/h em 5,9 segundos (versão T/A)

Mercury Cougar

Habituada a produzir os mesmos carros da Ford, porém com ênfase na sofisticação, a divisão Mercury aproveitou o fenômeno para oferecer sua releitura do Mustang, só que com mais luxo. Nascia o Cougar. Mais madura, a Ford não matou a esportividade de sua cria – como fez com o Thunderbird anos antes – e desenvolveu um modelo à parte para esse novo nicho. Os demais pony-cars eram só focados na esportividade e os cupês deluxo eram maiores. “Elegância indômita”, diziam os anúncios do Cougar em 1967, ano do lançamento.

Cougar (“puma”, em português) era uma analogia felina à palavra mustang, uma raça de cavalos selvagens. Cupê sem colunas centrais, sua silhueta lembrava a do Mustang, mas dianteira e traseira tinham um caráter todo próprio. Os faróis vinham escondidos por uma falsa extensão da grade de frisos verticais, imitados pelas grandes lanternas horizontais.

Com 7,6 cm a mais no entreeixos, 17 cm no com-primento, 90 kg no peso e 350 dólares mais caro queo Mustang, o Cougar vinha de série com um V8 4.7 de 200 cv, mas podia ter o V8 6.4 de 320 cv do Mustang. O prêmio de Carro do Ano da revista Motor Trend ajudou a vender 150 893 unidades em 1967. No mesmo ano, chegava o topo-de-linha XR-7.

O Cougar XR-7 1968, tem conta-giros, acabamento imitando madeira, bancos de couro, cintos de segurança de três pontos, ar-condicionado, direção hidráulica. Não é fácil manobrá-lo com as largas colunas C e sem retrovisor direito. O câmbio automático oferece engates precisos, curto em baixa velocidade, mais longo com maior aceleração. Ajuda a aproveitar os 210 cv do V8 de 4,9 litros. A suspensão é um pouco dura, devido ao feixe de molas atrás, e, nas curvas, tem leve tendência a sair de traseira.

Reestilizado para 1969, o Cougar ganhou versão conversível. No meio do ano chegou a versão Eliminator, mais potente e agressiva no visual. Em 1974 a Mercury desvinculou seu cupê do Mustang, tirando sua esportividade latente. O Cougar se tornou, então, uma variação do médio Ford Torino.

Quando em 1977 o Thunderbird também passou a derivar do Torino, o Cougar ganhou versões sedã e perua de quatro portas, auge de sua descaracterização. A Mercury voltou a oferecer sua versão Mustang em 1979, com o Capri, mas teve reação morna. A partir de 1980, por mais que tivessem desenho diferenciado e viessem só como cupê, Thunderbird e Cougar seriam projetos parelhos, com o Mercury sempre à sombra do Ford. Duraram até 1997. A febre Mustang havia baixado fazia tempo quando a Mercury desistiu de investir no seu herdeiro do clássico pony-car.

FICHA TÉCNICA

Motor: V8 de 4,7 e 6,4 litros

Potência: 200 cv a 4 400 rpm ou 225 cv a 4 800 rpm; 320 cv a 4800 rpm

Câmbio: manual de 3 ou 4 velocidades, automático de 3 velocidades

Carroceria: cupê hardtop

Dimensões: comprimento, 499 cm; largura, 189 cm; altura, 132 cm; entreeixos, 283 cm;

Peso: 1 360 kg0 a 100 km/h: 0 a 96 km/h em 7,7 segundos;

Velocidade máxima: 185 km/h (V8 6.4)

Comparativo - Challenger R/T, Mustang GT e Camaro

Há pontos em comum entre eles: são cupês de duas portas, com porta-malas salientes e motores V8 com tração traseira e câmbio manual. Além disso, todos têm preços mais ou menos próximos e o mesmo DNA de dinossauro.

Dos três, o Mustang, claro, tem uma jornada mais longa. Depois do sucesso que fez nos 60, o cupê da Ford tornou-se o anêmico Mustang II dos 80, que teve apenas algum apelo quando a modelo Farah Fawcett Majors dirigiu um com os olhos fechados. Mas, o Mustang renasceu com fôlego renovado. Essa versão 2010 agrada, seja pelo desenho bem resolvido, ou por causa do interior completamente novo, ou ainda pela força do motor V8 de 315 cavalos (o mesmo da versão Bullit).

No ano passado, a Dodge resolveu ressuscitar o Challenger, que saiu de linha em 1974. E manteve aquele olhar de poucos amigos da versão original, que estrelou no filme “Vanishing Point” em cenas de alta velocidade. Na versão R/T, vem com motor 5.7 Hemi e câmbio manual de seis marchas.

Mas o mais novo cupê do trio é o recém-lançado Camaro da nova geração. Deixou de ser fabricado pela GM em 2002 e agora volta com uma plataforma completamente nova, mas sem abandonar suas raízes e com linhas estilosas assinadas pelo sul-coreano Sang Yup Lee. Na versão SS, conta com um V8 de 426 cv e rodas de aro 20 polegadas que escondem parte dos freios Brembo com pinças de quatro pistões.

Apesar de ser o mais pesado e de não estar equipado com motor mais potente da linha, o Challenger R/T fez 0 a 100 km/h em 5,1 segundos e atingiu 400 metros, saindo da imobilidade em 13,6 segundos, com o velocímetro marcando 168,8 km/h. O motor Hemi é uma maravilha, com sobra de força. Ótimos bancos, mas a posição de dirigir é de um sedã. Linha de cintura alta, para-brisa grande e interior escuro são características que fazem do Challenger um autêntico muscle car.

O Mustang GT com seus 315 cavalos tem menos potência que os rivais, mas mostrou ser bastante ágil. A aceleração de 0 a 100 km/h foi feita em apenas 4,9 segundos, com os primeiros 400 metros percorridos em 13,5 segundos, cravando 167,7 km/h no velocímetro. A ausência de uma sexta marcha não faz falta e o motor gira com suavidade, mesmo perto do limite de rotação, acariciando os ouvidos como uma música bem afinada.

Com 50 cavalos a mais que o segundo modelo mais potente desse comparativo, o Camaro é quem dá as ordens quando o assunto é desempenho. Faz 0 a 100 km/h em 4,7 segundos e percorre 400 metros em meros 13 segundos, tempo suficiente para atingir 178,6 km/h. Quando equipado com câmbio manual, o carro vem com controle de arrancada, em que basta engatar a primeira, atingir 4.000 rpm e soltar a embreagem para o carro saltar como um rojão.

A leveza do Mustang também foi um fator importante na prova de aceleração lateral. Fez nossos pescoços entortarem com 0,95g, completando o circuito padrão em oito,marcado por cones, em 25,5 segundos. O Camaro SS quase chegou lá, com 0,90g e 25,8 segundos. E bem longo disso, ficou o Challenger, com seus 0,82g e 27,5 segundos.

Nas frenagens, o Camaro foi o vencedor, graças aos seus freios Brembo com pinças de quatro pistões. Vindo a 100 km/h, parou em 32 metros, ante 32,9 m do Mustang e 41,1 m do Challenger.

Em último lugar, o Dodge Challenger R/T. O terceiro dos três, mas bem atrás. MacKenzie diz: “Apesar do peso, você acaba gostando desse carro, que parece uma moto Harley Davidson por ser bom para passear e ter fabricação cuidadosa”. “Mas se resolver acelerar para valer, o Challenger não conseguirá acompanhar os outros dois rivais”, completa Lohn.

Com o segundo lugar...Ford Mustang GT. Ed Loh explica “O carro nos conquistou pela direção bem precisa, por mostrar excelente estabilidade e interior arrojado, além do motor primoroso”. “Os 45 anos de experiência da Ford em fabricar o Mustang também ajudaram a chegar no acerto dessa nova geração”.

E a vitória vai para...Chevrolet Camaro SS 2010. A precisão de responder aos comandos foi determinante. Tudo bem que seu porta-malas é menor que o dos rivais, mas isso não vai influenciar na compra de um esportivo. É o mais potente dos três e o mais bem fabricado, além de ter um visual arrebatador. E mais: vem bem equipado.

El Camino - Pioneiro das Picapes Urbanas

O conceito de picape derivado de automóvel, hoje comum,

teve no Chevrolet El Camino um famoso representante

Picapes derivados de automóveis -- algo habitual para os brasileiros no segmento leve, inaugurado pela Fiat nos anos 70 -- causavam surpresa quando, em 1957, a Ford introduziu nos Estados Unidos o Ranchero. Baseado no sedã Fairlane, carregava meia tonelada com conforto similar ao de um carro. A resposta da General Motors à novidade veio em outubro do ano seguinte: o Chevrolet El Camino (o caminho, em espanhol).

A primeira geração, derivada do Impala, durou apenas dois anos. Seu estilo era interessante, com o pára-brisa envolvente e a frente larga do sedã combinados a uma caçamba arrojada, em que a borda lembrava as aletas traseiras dos sedãs. Como utilitário, era beneficiado com menor incidência de impostos do que os automóveis. Cerca de 36 mil unidades foram produzidas até que, em 1960, o picape deixasse o mercado.

O nome reaparecia quatro anos depois, agora numa derivação do Chevelle. Com linhas mais robustas e porte menor, faltavam os motores de melhor desempenho do automóvel: o El Camino podia vir apenas com os V8 de 283 pol (4,6 litros), de 195 e 220 cv, e 327 pol3 (5,35 litros) de 250 cv -- todos os valores de potência são brutos. A oferta crescia no modelo 1965, que oferecia versões mais bravas do 327 (com 300 e 350 cv).

No ano seguinte o famoso motor 396, de 6,5 litros e 325 ou 350 cv (o de 375 cv era restrito ao Chevelle), era inserido como padrão, eliminando os menos potentes 283 e 327. Toda a linha trazia suspensão traseira recalibrada, bancos individuais com console central opcional e a escolha entre os câmbios de três e quatro marchas, este com ou sem sobremarcha, além da caixa automática Powerglide de duas marchas.
Retoques estéticos vinham em 1967: grade, pára-choque dianteiro, lanternas traseiras e tampa da caçamba eram novos, havendo oferta de revestimento de vinil para a capota. Na parte mecânica, novidade eram os amortecedores com ajuste pneumático, que podiam ser inflados conforme o peso da carga transportada. Os motores continuavam os mesmos 396.

Na linha 1968 o El Camino chegava à terceira geração e recebia as mesmas mudanças da linha Chevelle, passando a adotar o chassi mais longo, de 2,94 metros entre eixos, do sedã e da perua. A versão de 375 cv do motor 396 (denominada L78) era enfim oferecida no picape SS396, que ganhava frente mais agressiva, capô com ressaltos e falsas tomadas de ar, vidro traseiro em recesso -- como no Chevelle -- e rodas de 6 pol de tala com pneus de faixa vermelha.

O SS396 deixava de ser a única versão no ano seguinte. Tornava-se um pacote opcional ao El Camino básico, que incluía câmbio de três marchas com alavanca no assoalho, escapamento duplo, capô esportivo, rodas de 7 x 14 pol e freios dianteiros a disco com assistência. No modelo 1970, ainda mais potência: havia um V8 350 (5,7 litros) de 300 cv, dois de 402 pol3 (6,6 litros), com 350 e 375 cv, e dois enormes de 454 pol3 (7,4 litros), com 360 e 450 cv.

Este último, o motor LS6, fazia o quarto de milha (0 a 400 metros) em 13,4 s, ótima marca para um utilitário, e podia ter câmbio manual de quatro marchas ou o automático Turbo-Hydramatic. Rodas de 7 x 15 pol faziam parte do pacote SS. Curioso é que os picapes de 402 pol3 mantinham a denominação 396, evidenciando a importância desse número na associação com os Chevelles e El Caminos de alto desempenho.

A adoção de potência líquida em 1972 fez cair ainda mais os valores, embora os motores não mudassem: o 350 tinha agora 175 cv; o 402, 240 cv; e o 454, 270 cv. A quarta geração aparecia em 1973, ano em que ganhava carroceria baseada no Chevrolet Malibu, incluindo uma tampa traseira arredondada que diminuía o espaço de carga. Permaneciam os motores de 175 e 240 cv, mas chegava um mais fraco de 350 pol3 (apenas 145 cv) e o 454 perdia potência, caindo para 245 cv.

Seguiram-se novas perdas de potência e de identidade, tornando-o mais um dos deprimentes veículos americanos da era de petróleo escasso. A quinta geração, lançada em 1978, ficou no mercado até 1987. O El Camino ainda ameaçou retornar com a apresentação, em 1995, de um carro-conceito baseado no Chevrolet Caprice, mas isso não se concretizou.

Ford Maverick - Lendário...

O Ford Maverick, nasceu nos EUA, em 1969, concebido para combater a invasão de europeus e japoneses no mercado americano, foi considerado o "anti-fusca", como o modelo que tiraria compradores da Volkswagen. No período em que o carro alemão foi planejado, suas vendas cresciam a passos largos, com vendas superiores a 300.000 unidades anuais, e em 1968 chegavam a quase meio milhão, era o início da invasão de carros baratos, de fácil manutenção e muito mais práticos no dia-a-dia. Foi nesse cenário que, em 17 de abril de 1969 surgiu o Ford Maverick. A receita era simples: um carro compacto de manutenção simples e barata, fácil de manobrar. Com aparência inspirada no Mustang, a idéia era identificá-lo como um carro para a família, prático, moderno e econômico, com um leve toque esportivo. Em seu primeiro ano vendeu 579.000 unidades -- 5.000 a mais que o Mustang em seu primeiro ano de vendas!

No início dos anos 70, a Ford do Brasil, que havia incorporado recentemente a Willys, possuía no segmento de carros médios – padrão família – apenas os antiquados Aero e o pequeno Corcel, que não conseguiam fazer frente aos concorrentes de mercado.

A solução encontrada foi tentar aproveitar algum projeto já existente, para que os custos fossem baixos, e entre as opções encontradas, os ecolhidos eram o Ford Taunus, montado na Alemanha e o Ford Maverick, fabricado nos EUA. Algumas clínicas de opinião com potenciais consumidores foram realizadas, tendo sido vencedor o modelo Taunus.

Porém, percebeu-se que o motor planejado para equipar o novo carro, o Willys de 6 cilindros não cabia no compartimento. Para agravar a situação, a fábrica de motores da FORD na cidade de Taubaté/SP só ficaria pronta em 1975. Desta forma, a opção foi mudar o carro escolhido e o Maverick foi definido como a opção para ser o novo Ford brasileiro.

Lançado em Maio de 1973, sob o entusiasta slogan “A fórmula Ford contra a rotina”, o Maverick estreou no mercado com o conhecido motor Willys de 6 cilindros além do desejado motor V8, que gerou espera de até 12 meses pelo esportivo modelo GT.

As versões de acabamento oferecidas inicialmente eram a STD (standard), a SL (super luxo) e a GT (gran turismo), esta última, representando o veículo esportivo. Além das opções de motores, também existiam as opções de carrocerias, que podiam ser Cupê (2 portas) ou Sedan (4 portas); exceto para o GT, que sempre foi Cupê.

Em 1977, com vendas baixas, a Ford promoveu uma série de mudanças, alterando padrões de acabamento e de detalhes estéticos, tanto externos quanto internos. Surgiu a versão LDO (luxuosa decoração opcional), que possuía inúmeros itens de conforto mecânico e de acabamento, como câmbio automático, ar quente, direção hidráulica e motor V8. Externamente, as mudanças neste ano foram novas grades, emblemas frontais, frisos diferentes e um novo conjunto de lanternas traseiras, maiores e com três divisões. O modelo GT recebeu nova padronagem de faixas decorativas e as falsas entradas de ar no capô.

Em Abril de 1979, não sustentando mais a queda nas vendas e com o lançamento do Ford Corcel II que tinha o mesmo público-alvo, o Maverick saiu de linha, após terem sido fabricados 108.106 veículos em todas as versões e modelos.