Desde o final da Segunda Guerra Mundial, em agosto de 1945, até à primeira crise do petróleo, em 1973, era fácil identificar o típico carro americano: os modelos full-size, com mais de cinco metros de comprimento e duas toneladas, servidos com motores V8 de alta cilindrada e caixas automáticas. Eram típicos de um período da história em que as gorjetas dadas aos frentistas equivaliam a alguns litros de gasolina, retrato de uma época em que nada parecia abater a prosperidade americana.
Preocupada em manter o sucesso da linha Chevrolet fabricada entre 1955 a 1957, a General Motors apresentava em 1956, no Motorama Car Show, o primeiro estudo do Impala, novo topo-de-linha que viria suceder os já tradicionais Bel Air. Uma tarefa árdua, pois não seria nada fácil substituir um produto já consolidado e de elevado prestígio, que em 1955 marcou a adoção dos primeiros V8 na marca.
O estudo se assemelhava mais a um Corvette para quatro pessoas do que a um legítimo sedã americano. Antecipando tendências de estilo, estava mais largo e baixo e possuía grande área envidraçada. Podiam-se observar elementos de estilo já vistos em esportivos estrangeiros da época, mas os traços do estilista-chefe da casa, Harley Earl, eram inconfundíveis.
O lançamento oficial do Impala só ocorreria em 1957, já como modelo 1958. Tratava-se de uma versão especial do Bel Air, superior na hierarquia ao Biscayne e ao modelo básico Del Rey. Era disponível nas versões conversível e hardtop (teto rígido, mas com jeito de conversível) e antecipava o estilo dos anos 60, sendo mais longo, mais baixo, mais largo e mais pesado que o Chevrolet de 1957. O entreeixos crescia em 64 mm, o comprimento em 229 mm e ficava 91 kg mais pesado.
Para deslocar toda esta massa, estava disponível um motor maior, com 348 polegadas cúbicas (diâmetro de 104,77 mm e curso de 82,55 mm, 5.693 cm³), o Turbo-Thrust. Desenvolvido para os utilitários da Chevrolet, apresentava 250 cv de pontência bruta na versão básica e 280 na Super Turbo-Thrust, com três carburadores de corpo duplo. Com muito torque em baixas rotações, era perfeito para o câmbio automático Turboglide de duas marchas, oferecido pela primeira vez em 1957 substituindo por algum tempo os tradicionais Powerglide.
O Turbo-Fire de 283 pol3 (98,4 x 76,2 mm, 4.636 cm³) e injeção mecânica Rochester continuava a ser oferecido. As versões básicas vinham com o seis-cilindros em linha Blue Flame, o mesmo do primeiro Corvette, com 235 pol3 (90,42 x 97,48 mm, 3.838 cm³). Este não deve ser confundido com o 230 de 3.768 cm³ (98,42 x 82,55 mm) de nossos primeiros Opalas, que já era um novo motor, com virabrequim apoiado em sete mancais em vez de quatro.
A fórmula do Impala era simples: estilo assinado pela dupla Harley Earl/Bill Mitchell, desempenho digno de um carro esportivo e comodidades não encontradas na concorrência, tudo pelo preço baixo tradicional dos Chevrolets. O estilo era bem superior ao dos Fords do mesmo ano, mas ainda perdia em harmonia para os Chryslers, cujo famoso Plymouth Fury foi até astro principal de filme de terror de John Carpenter.
O Impala apresentava dois pares de faróis, grade e pára-choques envolventes, que lembravam os Cadillacs de anos anteriores, uma herança de Harley Earl que acabou por dar ao carro o apelido de “baby Cadillac”. Tinha um teto mais curto que o do Bel Air, fazendo-o mais esportivo e esguio, com terceiro volume maior e mais definido. As seis lanternas traseiras iniciavam uma tradição, que só seria quebrada pelo modelo 1959, e o diferenciavam das versões inferiores, que tinham apenas quatro.
Para reduzir a altura em relação ao modelo 1957, a GM abandonava o chassi com longarinas longitudinais paralelas e adotava um novo esquema em “X”, mais rígido, que faria a alegria dos lowriders e suas bombas hidráulicas mais tarde... A suspensão traseira passava a molas helicoidais no lugar das semi-elípticas, além dos braços de locação longitudinal e barra Panhard, essenciais para esse tipo de mola. Uma problemática suspensão a ar era opcional, mas se tratava do mesmo sistema dos Cadillacs 1957, logo abandonado por trazer mais transtornos do que benefícios.
Apesar de tantas virtudes, o Impala não foi um sucesso imediato. A economia passava por uma recessão e os consumidores estavam cautelosos, priorizando a economia de combustível ao desempenho, em um ano em que apenas a American Motors (fusão da Hudson e da Nash) registrava aumento nas vendas. Mas o carro trouxe boas expectativas, fazendo com que a Chevrolet recuperasse a liderança de vendas perdida para a Ford havia quase 25 anos.
O ano de 1959 traria um pouco mais de personalidade ao Impala: ele deixava de ser uma variação do Bel Air para se tornar um acabamento próprio, substituindo o Bel Air no topo da linha. A denominação podia ser escolhida nos sedãs, cupês, peruas e conversíveis. O estilo estava ainda mais rebuscado, com grandes entradas de ar acima da grade e dos faróis e uma linha de cintura que se dividia em duas partes. A inferior formava as lanternas traseiras, e a superior, um dos desenhos mais originais já vistos: a traseira “asa-de-gaivota”, que alguns preferiam chamar de flat-top deck, convés de porta-aviões.
Em 1960, o Impala já era o automóvel mais vendido nos EUA. Harley Earl havia transmitido o cargo de chefe de estilo a Bill Mitchell, que, como todos os desenhistas da época, estava deixando de lado os exagerados apêndices dos anos 50 para aderir a um estilo mais limpo, com menos cromados, ainda inspirado na era espacial. Era uma clara evolução sobre o modelo 1959, do qual herdava apenas o teto em todas as versões.
Uma ótima estratégia de marketing, logo utilizada pela Chevrolet: nascia o Impala SS (Super Sport), o primeiro da “dinastia SS”, viva até os dias atuais. Era um Impala com alavanca de câmbio no assoalho — como na NASCAR, em vez de na coluna de direção, um padrão na época — e conta-giros montado na mesma coluna. Para esta versão havia apenas os motores mais fortes, os V8 de 348 e 409 pol3 (109,55 x 88,90 mm, 6.703 cm³), com potência de 305 cv, no 348 mais fraco, até 360 cv, no 409 equipado com coletor de admissão em alumínio, carburador quadrijet Carter, tuchos mecânicos e taxa de compressão de 11,25:1. Os pneus e rodas estavam mais largos, a suspensão e os freios eram revistos. Os freios e a direção passavam a contar com assistência.
O 409 nada mais era do que o velho 348 do SS básico com maiores diâmetro e curso. Virou coqueluche e foi o estopim da corrida entre GM, Chrysler, Ford e AMC pelo V8 mais potente do mundo, que durou até 1970.
Sobre o Impala SS 1961 há uma história curiosa. Com os apenas 453 carros produzidos nas concessionárias, prontos para venda (alguns já vendidos), todos foram misteriosamente recolhidos para a fábrica. Depois de alguns meses, apenas esses 453 (sendo 142 com o novo motor 409 e 311 com o conhecido 348) foram vendidos e nenhum mais foi produzido. Por esse motivo, muitos não consideram esse como o primeiro Impala SS e sim o 1962 ― inclusive a própria GM.
No ano seguinte, a versão SS estava disponível para o cupê e o conversível, mas a motorização poderia ser qualquer uma: do simples seis-em-linha de 230 pol3 (3.768 cm³, desta vez o mesmo do Opala) até o devastador 409 V8 com dois quadrijets Carter AFB e 409 cv brutos. As diferenças de chassi — pneus, suspensão, freios — oferecidas para a linha SS passavam a ser opcionais. Vinha ainda com bancos individuais e um console que dividia o habitáculo dianteiro em dois ambientes.
Em 1963, o cupê de duas portas não mais era oferecido para a versão Bel Air, o que tornaria o Impala ainda mais popular. Um novo motor ainda mais forte estava disponível, o Z-11, com 430 cv. Muitos julgam que fosse capaz de gerar 500 cv, sendo declarados "apenas" 430 para enganar as seguradoras, que nunca olham carros esportivos com bons olhos. Apenas 55 foram construídos, todos destinadas aos clientes preferenciais através do sistema COPO (Central Office Production Order, ordem de produção do escritório central).
Para 1964 o Impala estava com um desenho mais limpo e elegante, abusando das linhas retas. Os motores eram os mesmos, exceto o 427 (107,95 x 95,65 mm, 7.003 cm³) COPO. A sigla SS passava a identificar um modelo distinto, tamanha a exclusividade de seus itens. O ano é considerado pelos entusiastas como o último dos Impalas clássicos e colecionáveis.
O recorde de vendas do Impala foi em 1965, com mais de um milhão de unidades ― marca que nenhuma empresa conseguiu repetir no mercado americano até os dias atuais. O desenho era todo revisto, deixando as linhas sóbrias para dar lugar ao estilo fastback característico da segunda metade dos anos 60.
Os motores continuavam os mesmos, com exceção do 409, aposentado em fevereiro de 1966 para dar lugar ao novo 396 V8 (103,98 x 95,65 mm, 6.498 cm³), que impulsionaria a maior parte dos Chevrolets até o final da década. A caixa Turbo Hydramatic passava a ser oferecida e o chassi voltava a ser do tipo perimetral, como até 1957. Mas era o último ano do Impala como topo de linha da Chevrolet: assim como acontecera com o Bel Air, ele seria colocado em um patamar inferior no ano seguinte, pois surgia o Caprice.
Começava em 1966 a longa decadência do Impala. Não tinha mais o prestígio de um topo de linha e a versão SS dava mais prioridade à estética que à potência. As lanternas traseiras passavam a retangulares e o estilo era mais imponente, mas sem muito destaque.
A motorização continuava a mesma de anos interiores, mas um 427 V8 voltava ao leque de opções, sendo derivado da série Mark (396/402/427/454) e não mais da série W (348/409/427), como em 1963. Desenvolvia 425 cv, resultado da clássica receita: tuchos mecânicos, carburação quadrijet no coletor de alumínio, quatro parafusos por capa de mancal de apoio. A caixa manual de quatro marchas era reforçada, mas as vendas caíam 50%, resultado do lançamento do Caprice e da concorrência direta de muscle cars menores e de melhor desempenho.
O Impala estava mais longo e encorpado, mas o SS se aproximava cada vez mais do modelo básico. A única diferença perceptível estava nas caixas de ar e soleiras das portas em preto, muito utilizada nos anos 60, pois criava a ilusão de que o carro era mais baixo. A potência caía para 385 cv, mas itens como suspensão Heavy Duty e pneus Red Line 8,25-14 estavam disponíveis, além de itens de segurança como duplo circuito de freios e coluna de direção deformável em impactos.
A linha de motores tratava o 427 V8 de 425 cv como um ioiô, disponível em anos intercalados. Saíam de cena os dois carburadores Carter para dar lugar a um Holley, mas a taxa de compressão caía para 11:1. As lanternas traseiras voltavam a ser redondas e vinham no pára-choque, recurso que se tornaria comum nos anos 70. Atendendo à regulamentação federal, os limpadores de pára-brisa ficavam escondidos quando fora de uso e era adotada uma pequena lanterna em cada extremidade lateral do carro.
E logo chegava ao fim a vocação esportiva do Impala: em 1969 eram vendidos apenas 2.455 SS, um pacote que trazia o V8 427 e logotipos SS no volante e no exterior. As janelas aboliam os quebra-ventos, as lanternas traseiras voltavam ao formato retangular e as linhas básicas de 1968 se mantinham, com uma leve reestilização. Sua personalidade estava afetada, fazendo dele apenas mais um grande americano.
Foram vendidas 7,8 milhões de unidades de 1960 a 1969. Apesar do sucesso, suas vendas caíam pouco a pouco, reflexo de um mercado que começava a se dividir em segmentos. Existiam agora modelos médios e compactos, para competir com os da indústria européia.
O estilo do Impala pouco mudava para 1970, sendo basicamente uma reestilização do 1968. A principal novidade era o big-block V8 454 (107,95 x 101,6 mm, 7.439 cm³), considerado por muitos como o “Arnold Schwarzenegger” dos V8 americanos até 1970 ― último ano livre das normas de emissões de poluentes.
Esportividade, aliás, que pouco combinava com seu estilo cada vez mais sisudo. O desenho estava mais próximo dos Cadillacs, uma estratégia de associar luxo e prestígio que deu algum resultado. O desempenho era modesto, pois neste ano o seis-cilindros de 250 pol3 (98,42 x 89,66 mm, 4.093 cm³, o mesmo do Opala após 1971) voltava a ser disponível, mas tinha de empurrar 1.800 kg de ostentação.
Em 1972, diante do principal concorrente, o Ford Galaxie, o Impala estava maior do que nunca, com 5,6 metros. Era a síntese do que os americanos procuravam na época: conforto, espaço, segurança e equipamentos como ar-condicionado com controle automático de temperatura, travas elétricas e toca-fitas de cartucho de oito pistas, antes só disponíveis para divisões mais “aristocráticas” da GM, como Cadillac e Buick.
Até 1976 as mudanças foram mínimas. Pára-choques redesenhados vinham em 1974 para atender à legislação, devendo suportar choques de até 5 milhas por hora (8 km/h) sem danos ― provavelmente um lobby das seguradoras para baixar os custos de reparo. Surgia a série especial Spirit of América, antecipando as comemorações do bicentenário da independência americana, nas cores branco, vermelho e azul (da bandeira), com rodas e emblemas especiais.
Em 1975 uma estranha versão cupê era oferecida tanto para o Impala quanto para o Caprice. Surgia o Landau Coupé, com meio-teto de vinil, um fracasso de vendas. Até 1976, foi um dos carros mais feios da Chevrolet em toda sua história. A crise do petróleo apertava ainda mais o cinto dos americanos e o antes musculoso 454 V8 oferecia apenas 225 cv em seu regime forçado.
Era preciso fazer algo, e rápido. Uma reformulação completa vinha em 1977, deixando os Impalas menores, mais altos e estreitos. O peso fora reduzido em mais de 300 kg e o interior ficava mais amplo, mesmo com as menores dimensões externas. Os big blocks estavam extintos, mas o novo Impala parecia não sentir falta deles, pois estava mais ágil, veloz e agradável de dirigir.
A reformulação parecia ter dado certo, pois as vendas alcançavam a marca dos 12 milhões de unidades e era eleito o Carro do Ano de 1977 pela revista Motor Trend. O Impala mudou para acompanhar a evolução dos tempos e, mesmo com a concorrência dos importados, vendeu mais um milhão de unidades entre 1977 e 1981. Uma leve reestilização era introduzida para 1980, mas não duraria muito tempo. Os admiradores não reconheciam mais o espírito do Impala de 1958 já há alguns anos, gerando declínio nas vendas. O modelo deixava o mercado em 1985.
Preocupada em manter o sucesso da linha Chevrolet fabricada entre 1955 a 1957, a General Motors apresentava em 1956, no Motorama Car Show, o primeiro estudo do Impala, novo topo-de-linha que viria suceder os já tradicionais Bel Air. Uma tarefa árdua, pois não seria nada fácil substituir um produto já consolidado e de elevado prestígio, que em 1955 marcou a adoção dos primeiros V8 na marca.
O estudo se assemelhava mais a um Corvette para quatro pessoas do que a um legítimo sedã americano. Antecipando tendências de estilo, estava mais largo e baixo e possuía grande área envidraçada. Podiam-se observar elementos de estilo já vistos em esportivos estrangeiros da época, mas os traços do estilista-chefe da casa, Harley Earl, eram inconfundíveis.
O lançamento oficial do Impala só ocorreria em 1957, já como modelo 1958. Tratava-se de uma versão especial do Bel Air, superior na hierarquia ao Biscayne e ao modelo básico Del Rey. Era disponível nas versões conversível e hardtop (teto rígido, mas com jeito de conversível) e antecipava o estilo dos anos 60, sendo mais longo, mais baixo, mais largo e mais pesado que o Chevrolet de 1957. O entreeixos crescia em 64 mm, o comprimento em 229 mm e ficava 91 kg mais pesado.Para deslocar toda esta massa, estava disponível um motor maior, com 348 polegadas cúbicas (diâmetro de 104,77 mm e curso de 82,55 mm, 5.693 cm³), o Turbo-Thrust. Desenvolvido para os utilitários da Chevrolet, apresentava 250 cv de pontência bruta na versão básica e 280 na Super Turbo-Thrust, com três carburadores de corpo duplo. Com muito torque em baixas rotações, era perfeito para o câmbio automático Turboglide de duas marchas, oferecido pela primeira vez em 1957 substituindo por algum tempo os tradicionais Powerglide.
O Turbo-Fire de 283 pol3 (98,4 x 76,2 mm, 4.636 cm³) e injeção mecânica Rochester continuava a ser oferecido. As versões básicas vinham com o seis-cilindros em linha Blue Flame, o mesmo do primeiro Corvette, com 235 pol3 (90,42 x 97,48 mm, 3.838 cm³). Este não deve ser confundido com o 230 de 3.768 cm³ (98,42 x 82,55 mm) de nossos primeiros Opalas, que já era um novo motor, com virabrequim apoiado em sete mancais em vez de quatro.
A fórmula do Impala era simples: estilo assinado pela dupla Harley Earl/Bill Mitchell, desempenho digno de um carro esportivo e comodidades não encontradas na concorrência, tudo pelo preço baixo tradicional dos Chevrolets. O estilo era bem superior ao dos Fords do mesmo ano, mas ainda perdia em harmonia para os Chryslers, cujo famoso Plymouth Fury foi até astro principal de filme de terror de John Carpenter.
O Impala apresentava dois pares de faróis, grade e pára-choques envolventes, que lembravam os Cadillacs de anos anteriores, uma herança de Harley Earl que acabou por dar ao carro o apelido de “baby Cadillac”. Tinha um teto mais curto que o do Bel Air, fazendo-o mais esportivo e esguio, com terceiro volume maior e mais definido. As seis lanternas traseiras iniciavam uma tradição, que só seria quebrada pelo modelo 1959, e o diferenciavam das versões inferiores, que tinham apenas quatro.
Para reduzir a altura em relação ao modelo 1957, a GM abandonava o chassi com longarinas longitudinais paralelas e adotava um novo esquema em “X”, mais rígido, que faria a alegria dos lowriders e suas bombas hidráulicas mais tarde... A suspensão traseira passava a molas helicoidais no lugar das semi-elípticas, além dos braços de locação longitudinal e barra Panhard, essenciais para esse tipo de mola. Uma problemática suspensão a ar era opcional, mas se tratava do mesmo sistema dos Cadillacs 1957, logo abandonado por trazer mais transtornos do que benefícios.
Apesar de tantas virtudes, o Impala não foi um sucesso imediato. A economia passava por uma recessão e os consumidores estavam cautelosos, priorizando a economia de combustível ao desempenho, em um ano em que apenas a American Motors (fusão da Hudson e da Nash) registrava aumento nas vendas. Mas o carro trouxe boas expectativas, fazendo com que a Chevrolet recuperasse a liderança de vendas perdida para a Ford havia quase 25 anos.
O ano de 1959 traria um pouco mais de personalidade ao Impala: ele deixava de ser uma variação do Bel Air para se tornar um acabamento próprio, substituindo o Bel Air no topo da linha. A denominação podia ser escolhida nos sedãs, cupês, peruas e conversíveis. O estilo estava ainda mais rebuscado, com grandes entradas de ar acima da grade e dos faróis e uma linha de cintura que se dividia em duas partes. A inferior formava as lanternas traseiras, e a superior, um dos desenhos mais originais já vistos: a traseira “asa-de-gaivota”, que alguns preferiam chamar de flat-top deck, convés de porta-aviões.Em 1960, o Impala já era o automóvel mais vendido nos EUA. Harley Earl havia transmitido o cargo de chefe de estilo a Bill Mitchell, que, como todos os desenhistas da época, estava deixando de lado os exagerados apêndices dos anos 50 para aderir a um estilo mais limpo, com menos cromados, ainda inspirado na era espacial. Era uma clara evolução sobre o modelo 1959, do qual herdava apenas o teto em todas as versões.
Uma ótima estratégia de marketing, logo utilizada pela Chevrolet: nascia o Impala SS (Super Sport), o primeiro da “dinastia SS”, viva até os dias atuais. Era um Impala com alavanca de câmbio no assoalho — como na NASCAR, em vez de na coluna de direção, um padrão na época — e conta-giros montado na mesma coluna. Para esta versão havia apenas os motores mais fortes, os V8 de 348 e 409 pol3 (109,55 x 88,90 mm, 6.703 cm³), com potência de 305 cv, no 348 mais fraco, até 360 cv, no 409 equipado com coletor de admissão em alumínio, carburador quadrijet Carter, tuchos mecânicos e taxa de compressão de 11,25:1. Os pneus e rodas estavam mais largos, a suspensão e os freios eram revistos. Os freios e a direção passavam a contar com assistência.
O 409 nada mais era do que o velho 348 do SS básico com maiores diâmetro e curso. Virou coqueluche e foi o estopim da corrida entre GM, Chrysler, Ford e AMC pelo V8 mais potente do mundo, que durou até 1970.
Sobre o Impala SS 1961 há uma história curiosa. Com os apenas 453 carros produzidos nas concessionárias, prontos para venda (alguns já vendidos), todos foram misteriosamente recolhidos para a fábrica. Depois de alguns meses, apenas esses 453 (sendo 142 com o novo motor 409 e 311 com o conhecido 348) foram vendidos e nenhum mais foi produzido. Por esse motivo, muitos não consideram esse como o primeiro Impala SS e sim o 1962 ― inclusive a própria GM.
No ano seguinte, a versão SS estava disponível para o cupê e o conversível, mas a motorização poderia ser qualquer uma: do simples seis-em-linha de 230 pol3 (3.768 cm³, desta vez o mesmo do Opala) até o devastador 409 V8 com dois quadrijets Carter AFB e 409 cv brutos. As diferenças de chassi — pneus, suspensão, freios — oferecidas para a linha SS passavam a ser opcionais. Vinha ainda com bancos individuais e um console que dividia o habitáculo dianteiro em dois ambientes.
Em 1963, o cupê de duas portas não mais era oferecido para a versão Bel Air, o que tornaria o Impala ainda mais popular. Um novo motor ainda mais forte estava disponível, o Z-11, com 430 cv. Muitos julgam que fosse capaz de gerar 500 cv, sendo declarados "apenas" 430 para enganar as seguradoras, que nunca olham carros esportivos com bons olhos. Apenas 55 foram construídos, todos destinadas aos clientes preferenciais através do sistema COPO (Central Office Production Order, ordem de produção do escritório central).Para 1964 o Impala estava com um desenho mais limpo e elegante, abusando das linhas retas. Os motores eram os mesmos, exceto o 427 (107,95 x 95,65 mm, 7.003 cm³) COPO. A sigla SS passava a identificar um modelo distinto, tamanha a exclusividade de seus itens. O ano é considerado pelos entusiastas como o último dos Impalas clássicos e colecionáveis.
O recorde de vendas do Impala foi em 1965, com mais de um milhão de unidades ― marca que nenhuma empresa conseguiu repetir no mercado americano até os dias atuais. O desenho era todo revisto, deixando as linhas sóbrias para dar lugar ao estilo fastback característico da segunda metade dos anos 60.
Os motores continuavam os mesmos, com exceção do 409, aposentado em fevereiro de 1966 para dar lugar ao novo 396 V8 (103,98 x 95,65 mm, 6.498 cm³), que impulsionaria a maior parte dos Chevrolets até o final da década. A caixa Turbo Hydramatic passava a ser oferecida e o chassi voltava a ser do tipo perimetral, como até 1957. Mas era o último ano do Impala como topo de linha da Chevrolet: assim como acontecera com o Bel Air, ele seria colocado em um patamar inferior no ano seguinte, pois surgia o Caprice.
Começava em 1966 a longa decadência do Impala. Não tinha mais o prestígio de um topo de linha e a versão SS dava mais prioridade à estética que à potência. As lanternas traseiras passavam a retangulares e o estilo era mais imponente, mas sem muito destaque.
A motorização continuava a mesma de anos interiores, mas um 427 V8 voltava ao leque de opções, sendo derivado da série Mark (396/402/427/454) e não mais da série W (348/409/427), como em 1963. Desenvolvia 425 cv, resultado da clássica receita: tuchos mecânicos, carburação quadrijet no coletor de alumínio, quatro parafusos por capa de mancal de apoio. A caixa manual de quatro marchas era reforçada, mas as vendas caíam 50%, resultado do lançamento do Caprice e da concorrência direta de muscle cars menores e de melhor desempenho.
O Impala estava mais longo e encorpado, mas o SS se aproximava cada vez mais do modelo básico. A única diferença perceptível estava nas caixas de ar e soleiras das portas em preto, muito utilizada nos anos 60, pois criava a ilusão de que o carro era mais baixo. A potência caía para 385 cv, mas itens como suspensão Heavy Duty e pneus Red Line 8,25-14 estavam disponíveis, além de itens de segurança como duplo circuito de freios e coluna de direção deformável em impactos.
A linha de motores tratava o 427 V8 de 425 cv como um ioiô, disponível em anos intercalados. Saíam de cena os dois carburadores Carter para dar lugar a um Holley, mas a taxa de compressão caía para 11:1. As lanternas traseiras voltavam a ser redondas e vinham no pára-choque, recurso que se tornaria comum nos anos 70. Atendendo à regulamentação federal, os limpadores de pára-brisa ficavam escondidos quando fora de uso e era adotada uma pequena lanterna em cada extremidade lateral do carro.
E logo chegava ao fim a vocação esportiva do Impala: em 1969 eram vendidos apenas 2.455 SS, um pacote que trazia o V8 427 e logotipos SS no volante e no exterior. As janelas aboliam os quebra-ventos, as lanternas traseiras voltavam ao formato retangular e as linhas básicas de 1968 se mantinham, com uma leve reestilização. Sua personalidade estava afetada, fazendo dele apenas mais um grande americano.Foram vendidas 7,8 milhões de unidades de 1960 a 1969. Apesar do sucesso, suas vendas caíam pouco a pouco, reflexo de um mercado que começava a se dividir em segmentos. Existiam agora modelos médios e compactos, para competir com os da indústria européia.
O estilo do Impala pouco mudava para 1970, sendo basicamente uma reestilização do 1968. A principal novidade era o big-block V8 454 (107,95 x 101,6 mm, 7.439 cm³), considerado por muitos como o “Arnold Schwarzenegger” dos V8 americanos até 1970 ― último ano livre das normas de emissões de poluentes.
Esportividade, aliás, que pouco combinava com seu estilo cada vez mais sisudo. O desenho estava mais próximo dos Cadillacs, uma estratégia de associar luxo e prestígio que deu algum resultado. O desempenho era modesto, pois neste ano o seis-cilindros de 250 pol3 (98,42 x 89,66 mm, 4.093 cm³, o mesmo do Opala após 1971) voltava a ser disponível, mas tinha de empurrar 1.800 kg de ostentação.
Em 1972, diante do principal concorrente, o Ford Galaxie, o Impala estava maior do que nunca, com 5,6 metros. Era a síntese do que os americanos procuravam na época: conforto, espaço, segurança e equipamentos como ar-condicionado com controle automático de temperatura, travas elétricas e toca-fitas de cartucho de oito pistas, antes só disponíveis para divisões mais “aristocráticas” da GM, como Cadillac e Buick.
Até 1976 as mudanças foram mínimas. Pára-choques redesenhados vinham em 1974 para atender à legislação, devendo suportar choques de até 5 milhas por hora (8 km/h) sem danos ― provavelmente um lobby das seguradoras para baixar os custos de reparo. Surgia a série especial Spirit of América, antecipando as comemorações do bicentenário da independência americana, nas cores branco, vermelho e azul (da bandeira), com rodas e emblemas especiais.
Em 1975 uma estranha versão cupê era oferecida tanto para o Impala quanto para o Caprice. Surgia o Landau Coupé, com meio-teto de vinil, um fracasso de vendas. Até 1976, foi um dos carros mais feios da Chevrolet em toda sua história. A crise do petróleo apertava ainda mais o cinto dos americanos e o antes musculoso 454 V8 oferecia apenas 225 cv em seu regime forçado.Era preciso fazer algo, e rápido. Uma reformulação completa vinha em 1977, deixando os Impalas menores, mais altos e estreitos. O peso fora reduzido em mais de 300 kg e o interior ficava mais amplo, mesmo com as menores dimensões externas. Os big blocks estavam extintos, mas o novo Impala parecia não sentir falta deles, pois estava mais ágil, veloz e agradável de dirigir.
A reformulação parecia ter dado certo, pois as vendas alcançavam a marca dos 12 milhões de unidades e era eleito o Carro do Ano de 1977 pela revista Motor Trend. O Impala mudou para acompanhar a evolução dos tempos e, mesmo com a concorrência dos importados, vendeu mais um milhão de unidades entre 1977 e 1981. Uma leve reestilização era introduzida para 1980, mas não duraria muito tempo. Os admiradores não reconheciam mais o espírito do Impala de 1958 já há alguns anos, gerando declínio nas vendas. O modelo deixava o mercado em 1985.
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